La Marine sous le Premier et le Second Empire
Samedi 3 décembre 2016
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"Combat naval remporté par le vaisseau français "Wagram" contre plusieurs vaisseaux anglais
en rade de Toulon, 5 mai 1813" par Mayer Auguste-Etienne-François (1805-1890)
Versailles, châteaux de Versailles et de Trianon
Photo (C) RMNGrand Palais (Château de Versailles) / Gérard Blot
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Sous
la direction de Jacques-Olivier Boudon, Président de l'Institut
Napoléon, et en partenariat avec les revues Napoléon Ier
et Napoléon III.
Évoquer
la marine de Napoléon conduit presque inévitablement à prononcer
les noms d’Aboukir et de Trafalgar, deux des plus cinglantes
défaites navales subies par la France au cours des âges. Héritière
d’une période révolutionnaire qui a vu s’effondrer la marine, à
la suite de l’émigration massive des officiers et de la perte de
nombreux navires, la marine impériale partait avec un lourd
handicap. Pour autant, Napoléon ne s’est jamais désintéressé
des affaires maritimes, comme le montre par exemple son action en
faveur des ports et arsenaux.
Il
a aussi lancé un vaste programme de construction de navires visant à
reconstruire une flotte susceptible d’encadrer un
débarquement en Angleterre. Ces efforts sont restés lettre morte
sur le moment, mais en 1815, la Restauration hérite d’une marine
régénérée. Le demi-siècle qui suit confirme le retour en force
d’une marine qui s’épanouit pleinement sous le Second Empire,
quand la liberté des mers et du commerce permet aux navires français
de sillonner l’ensemble des mers du globe, renforçant la présence
française dans le monde et lui assurant un nouveau droit
d’intervention.
Certes
les évolutions sont nombreuses, à commencer par l’apparition de
la vapeur, mais la comparaison de stratégies maritimes et des hommes
qui les conduisent d’un empire à l’autre n’en est pas moins
passionnante. Elle doit permettre de comprendre les permanences et
les changements perceptibles à un demi-siècle de distance, avec
pour objectif de dépasser Trafalgar et de montrer les multiples
facettes offertes par les marines impériales.
PROGRAMME
| 9h | Accueil du public |
| 9h15 | |
| Ouverture du colloque Allocution de Patrick Ollier, député-maire de Rueil-Malmaison et de Jacques-Olivier BOUDON, Président de l'Institut Napoléon |
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| 9h30 | « La Marine française de l'Ancien Régime à l'Empire » |
| Par Olivier Chaline, professeur d'histoire moderne à l'université de Paris-Sorbonne |
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| 10h | « Les Bonaparte et la mer » |
| Par Michel Vergé-Franceschi, professeur d'histoire moderne à l'université de Tours |
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| 10h30 | « La politique navale de la France sous le Premier et le Second Empire » |
| Par Michèle Battesti, Directrice du domaine « Défense et société » à l’Institut de recherche stratégique de l’École militaire |
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| 11h | Pause |
| 11h30 | « La guerre de course sous le Premier Empire » |
Par Patrick Villiers, professeur émérite
à l'Université du Littoral (Boulogne) |
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| 12h | « La Marine et les colonies sous le Premier Empire » |
| Par Jacques-Olivier Boudon, professeur d'histoire de la Révolution et de l'Empire à l'université Paris-Sorbonne |
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| 12h30 | Pause |
| 14h30 | « Du Premier au Second Empire, l'évolution du métier d'officier de marine» |
| Par Hélène Vencent, doctorante à l'université Paris-Sorbonne, professeur certifiée | |
| 15h00 | « La marine marchande sous le Second Empire » |
| Par Jean-Louis Lenhof, maître de conférence à l'université de Caen | |
| 15h30 | « Les ports sous le Second Empire » Par Bruno Marnot, professeur d'histoire contemporaine à l'université de La Rochelle |
| 16h00 | « Les compagnies transocéaniques de navigation à vapeur sous le Second Empire. » La Compagnie des Messageries Impériales (1852) et la Compagnie Générale Maritime (1855), ambassadrices des mers. Par Marie-Françoise Berneron-Couvenhes, docteur en histoire, professeur au lycée Dupuy de Lorient |
Autour du colloque |
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| 15h30-18h | DÉDICACES Une vingtaine d'auteurs seront présents pour signer leurs ouvrages |
| 18h00 | Concert |
| Musique de chambre par les élèves du Conservatoire de Rueil-Malmaison Programmation autour des compositeurs français sous l'Empire. Durée :40' |
LES CONFÉRENCIERS
ancien élève de l'E.N.S. (Ulm), est Professeur d'Histoire moderne à l'Université Paris-Sorbonne (Paris IV).
La marine royale après la guerre d'Amérique ou le temps refusé
En 1783, la marine de Louis XVI a rétabli l'honneur du pavillon face à la Royal Navy. Puis en une demi-douzaine d'années, l'effort naval français culmine tandis que se réduisent dangereusement les financements. Quel avenir pour la marine ? L'explication définitive avec l'Angleterre ou bien un rôle de dissuasion ? L'instrument naval est à la croisée des chemins, entre des structures colbertiennes largement obsolètes et une reconstruction imposée par le maréchal de Castries. Ces années voient aussi bien le départ de La Pérouse que le chantier de Cherbourg et la fin annoncée du monopole nobiliaire des places d'officiers. Ce n'est pas le dynamisme qui a manqué, mais l'argent et, en définitive, le temps.
Michel Vergé-Franceschi
Professeur de classe exceptionnelle à l'Université de Tours, ancien directeur du Laboratoire d'Histoire maritime (CNRS) de Paris IV-Sorbonne, ancien président de la Sociéte française d'Histoire maritime, est l'auteur de plus de 60 livres et de 400 articles. Lauréat de l'Académie française, de l'Académie des Sciences morales et politiques, de l'Académie de Marine, il a obtenu trois fois le prix du Livre corse et une quinzaine de prix littéraires dont celui de l'ACORAM. Il est notamment l'auteur de Napoléon, une Enfance corse (Larousse livre de poche), et son Pozzo di Borgo (Payot) est sorti en septembre 2016, tous deux préfacés par Jean Tulard, de l'Institut.
Les Bonaparte et la mer
Napoléon Bonaparte à Aboukir, Napoléon 1er à Trafalgar, ne semblent pas donner des Bonaparte une image positive de leur rapport avec la mer. Pourtant arrivés de Toscane au port d'Ajaccio, ils n'ont cesse d'embarquer maintes et maintes fois pour se rendre à Gènes, Rome, Pise, Marseille ou Montpellier, en attendant l'Ile d'Elbe et celle de Sainte-Hélène. Étrange destin d'une dynastie terrienne pour laquelle la mer fut toujours plus synonyme de malheurs que de bonheurs...
Michèle Battesti
docteur habilité en histoire, est spécialiste de l’histoire de la marine et du XIXe siècle. Elle est actuellement directrice du domaine « défense et société » de l’Institut de recherche stratégique de l’École militaire (IRSEM). Elle est l’auteur de : Marine de Napoléon III ; Bataille d’Aboukir (1798) ; Trafalgar ; Plon-Plon, le Bonaparte rouge, et elle a dirigé Sortir de la guerre et La piraterie : un défi pour l’État.
La politique navale de la France sous le Premier et le Second Empire
Au sortir du Premier Empire, la France est une puissance maritime déchue. La marine n’a pas participé à la gloire napoléonienne et elle a au contraire cumulé défaites et désastres. Or un demi-siècle plus tard, cette même marine occupe le second rang mondial dans la hiérarchie navale. Elle a pris la tête du progrès technique et multiplié, avec succès, les interventions sur tous les continents. Le contraste entre les bilans maritimes des deux Empires s’explique évidemment par les changements radicaux survenus dans les contextes géostratégiques et technologiques, mais également par les politiques suivies par les deux empereurs. Leurs réussites et échecs respectifs offrent la possibilité d’appréhender les ressorts de la puissance de la mer et les limites imparties à la marine française au service d’un pays à dominante continentale.
Patrick Villiers
professeur émérite en histoire maritime, fondateur et directeur du Centre de Recherches en histoire maritime à l’université du Littoral-côte d’Opale de 1992 à 2012, lauréat de l’Académie de marine propose de renouveler l’histoire maritime par l’étude des budgets et des constructions navales et de répondre à la question fondamentale : une marine pourquoi faire à travers l’étude des conflits de Louis XIV à Napoléon 1er en étudiant les batailles navales, les convois et la guerre de course et les conflits.
Ses deux derniers ouvrages : La France sur mer et L’Hermione, La Fayette et La Touche-Tréville.
La guerre de course sous le Premier Empire
Pour mettre fin aux abus commis par de nombreux corsaires depuis la révolution, Bonaparte rétablit le Conseil des prises le 27 mars 1800 et ce conseil jugera à nouveau les prises sous l’Empire. Quatre jours après la rupture de la paix d’Amiens, le 22 mai 1803, le premier Consul, Napoléon Bonaparte publie un Règlement sur les armements en course. Présente-t-il une continuité ou une rupture avec les règlements de l’Ancien régime ?
De nombreuses recherches sur la course restent encore à noter. Nous présenterons une première analyse à partir des lettres de marque et nous tenterons une géographie des armements corsaires sous l’empire, en rappelant notamment le rôle des corsaires de Méditerranée le plus souvent oubliés.
ancien élève de l’École Normale Supérieure, est professeur d’histoire de la Révolution et de l’Empire à l’université Paris Sorbonne. Président de l’Institut Napoléon et directeur scientifique de la Bibliothèque Marmottan, il collabore depuis 2012 à l’organisation et à la publication des colloques organisés par Rueil, « ville impériale ».
La marine et les colonies sous le Premier Empire
La marine a permis à la France de construire un empire colonial qui s’est certes amoindri à la suite du traité de 1763, mais qui reste à la veille de la Révolution, assis sur trois continents : Saint-Pierre et Miquelon, Saint-Domingue, La Martinique, la Guadeloupe, Sainte-Lucie, Tobago et la Guyane aux Amériques, les comptoirs du Sénégal (Saint-Louis et l’île de Gorée) et les Mascareignes (Île de France et Île Bourbon) en Afrique, les comptoirs français des Indes. L’affaiblissement de la marine sous la Révolution a faire perdre le lien entre la métropole et plusieurs de ces colonies. Quant à la tentative d’instaurer une nouvelle colonie en Égypte, elle échoue en partie à cause de la destruction de la flotte à Aboukir. Mais la liberté des mers ouverte par les préliminaires de Londres favorise la reprise de l’effort colonial, marqué par l’expédition de Saint-Domingue, nouvel échec pour la marine française, décidément cantonnée à assister impuissante à l’affermissement de la puissance coloniale anglaise. Pourtant, même après Trafalgar, Napoléon ne désespère pas de reconstituer un empire colonial qui s’agrandit même, pour un bref temps, des colonies hollandaises, après l’annexion de la Hollande à la France en 1810.
Doctorante à l'université Paris-Sorbonne, professeur certifiée.
Du Premier au Second Empire, l’évolution du métier d’officier de marine
Le métier d’officier de marine repose sur un certain nombre de piliers qui demeurent à travers les siècles, de la recherche de la maîtrise de la mer à l’exercice du métier dans un monde fermé et exiguë, en passant par la question du service de l’État, de la responsabilité du commandement et des décisions loin des centres décisionnels. C’est aussi un métier et donc cela demande un certain nombre de savoir-faire qui s’apprennent et se travaillent. Pour bien s’exercer, ce métier cherche à s’inscrire en général dans la modernité et l’évolution des sciences et techniques.
Pour étudier l’évolution de ce métier entre le Premier et le Second Empire, nous proposons de suivre une génération qui s’est formée sous le Premier Empire, dans les Écoles Spéciales de Marine de Brest et Toulon et dont la carrière se finit au début du Second Empire.
Jean-Louis Lenhof
Maître de conférence en Histoire contemporaine à l'université de Caen-Normandie.
Directeur du Centre de Recherche d’Histoire Quantitative, UMR 6583 (CNRS / Université de Caen-Normandie).
Spécialiste de l’histoire des « gens de mer », des équipages et du travail maritime, spécialement au XIXe siècle. Responsable de la base de données CIMARCONET (Consultation de l’Inscription Maritime du Cotentin par Internet : gens de mer du département de la Manche, 1780-1880). A publié Les hommes en mer, de Trafalgar au Vendée Globe, Armand Colin, Paris, 2005 (prix « Georges Leygues » de l’Académie de Marine 2006). A co-dirigé avec John Barzman (Université du Havre) le dossier du n° 18 de la Revue d’Histoire Maritime (2014/1), portant sur « Travail et travailleurs maritimes, XVIIIe-XXe siècles : du métier aux représentations ».
Marine marchande et activités portuaires sous le Second Empire : un âge d’or ?
Dans les années 1850 et 1860, la France, pionnière en matière de « révolution navale », parvint assurément à inquiéter la puissance dominante. Mais elle a également tenu tête à la concurrence britannique, en se mettant à son école, dans les activités maritimes civiles, celles de la marine marchande : rapidité à la voile, mécanisation de la propulsion, création de grandes compagnies et de lignes régulières de navigation à vapeur, modernisation des équipements portuaires, essor du trafic, etc. Tout cela a sans doute résulté de l’entrée du pays dans la révolution industrielle, mais le rôle du régime et de son chef – particulièrement conscient du rôle central du facteur maritime – n’a en rien été négligeable, à travers les investissements, la réglementation du travail, l’aide multiforme aux entreprises et une réflexion géostratégique cohérente.
Professeur d’histoire maritime contemporaine à l’Université de La Rochelle. Il est membre du Centre de Recherche en Histoire Internationale et de l’Atlantique (CRHIA) et directeur-adjoint du GIS Histoire et Sciences de la Mer. Il a publié Les villes portuaires maritimes en France, XIXe-XXIe siècle, Paris, Armand Colin, 2015.
La période du Second Empire a été une période faste pour les ports français. Ces derniers, à l’image de l’ensemble des transports, ont bénéficié d’un effort soutenu et massif de la part de l’Etat, qui s’est traduit non seulement par une véritable politique d’équipement mais aussi par la création d’établissements littoraux. Les ports ont été la traduction des ambitions maritimes de la France exprimées par Napoléon III.
Par Marie-Françoise Berneron-Couvenhes, docteur en histoire, professeur de chaire supérieure au lycée Dupuy de Lôme de Lorient, membre associée du CEHRIO UMR CNRS 6258 – Lorient, est spécialiste d’histoire maritime, d’histoire économique et d’histoire des entreprises. Elle a soutenu une thèse d’histoire maritime à l’université de Paris Sorbonne, « La compagnie de navigation française des Messageries Maritimes de 1851 à 1914 : entreprise de transport et service public », pour laquelle elle a obtenu le Prix de thèse de l’Académie de Marine en 2004.
Elle enseigne aujourd’hui l’histoire, la géographie et la géopolitique du monde contemporain, et mène des recherches sur la géopolitique des mers et des océans. Elle a contribué à l’ouvrage récent : Enseigner la mer, Des espaces maritimes aux territoires de la mondialisation, Rennes, SCEREN (CNDP-CRDP), 2013, collection Trait d’Union, (réed. 2016). Vice-présidente du Carrefour des Humanités Paul Ricœur (Lorient), elle co-organise chaque année les Journées de Géopolitique des espaces maritimes de Lorient : la troisième rencontre aura lieu le 14 octobre 2016 sur le thème de la Méditerranée orientale.
Les compagnies transocéaniques de navigation à vapeur sous le Second Empire
La Compagnie des Messageries Impériales (1852) et la Compagnie Générale Maritime (1855), ambassadrices des mers.
Au cours des années 1850 et 1860, des compagnies de navigation privées, les Services maritimes des Messageries Impériales, futures Messageries Maritimes, et la Compagnie Générale Maritime, future Compagnie Générale Transatlantique, se voient concéder par l’État des services maritimes postaux, en Méditerranée, dans l’Océan Atlantique et au-delà de Suez, à destination de la Chine, du Japon, des Mascareignes … Ces compagnies pionnières, dont la flotte est entièrement composée de navires à vapeur, les « packet-boat », deviennent à l’instar des compagnies de navigation anglaises, les ambassadrices du pavillon national sur les océans du globe et sont à l’origine de la naissance d’une marine marchande moderne en France.
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